Russland – Transsibirische Eisenbahn

Eine Idee stand am Anfang, die es umzusetzen galt, eine Eisenbahnverbindung vom Ural bis nach Sibirien. Ab 1891 wurde durch einen immensen Aufwand an Kosten, Material und dem Einsatz tausender Arbeiter begonnen. Erst 25 Jahre später war die Strecke endgültig erschlossen. Bis heute bildet diese legendäre Bahnstrecke von Moskau an den Pazifischen Ozean die Hautverkehrsader Sibiriens, die Landverbindung von Europa und Asien.

Eine Fahrt mit der Transsibirischen Eisenbahn ist etwas besonderes. Viele Geschichten, Legenden, gar Anekdoten weben sich um diese legendäre Bahnverbindung von Europa mit dem Pazifischen Ozean. Langsam genießt der Reisende die landschaftlichen Schönheiten, gewöhnt sich an die unterschiedlichen Zeit- und Klimazonen. Auf 9288,2 Kilometer durchquert der Zug Täler und Steppen, überquert Hügel und Gebirge, überbrückt Flüsse und die Ströme Sibiriens zwischen Moskau und Wladiwostok. Somit ist die Transsib, wie die Transsibirische Eisenbahn liebevoll genant wird, die längste durchgehende Zugstrecke der Welt.

Entlang der Strecke erblickt man nicht nur die unendlich erscheinenden Wald- und Steppenlandschaften, immer wieder entdeckt der Reisende jene typisch russischen Holzhäuser, welche ihn gedanklich in die Zarenzeit versetzen. Mit dem symbolischen Spatenstich in Wladiwostok durch Zar Nikolai II. wurde 1891 der Bau dieses Jahrhundertprojektes begonnen. Und 25 Jahre später war es vollendet, der letzte Abschnitt, die Amur-Bahn war fertig gestellt, die durchgängige Eisenbahnverbindung, der Osten war erschlossen.

Von der Idee – beherrsche den Osten

Der damalige russische Verkehrs- und Finanzminister Sergej Witte (1849 – 1915) war einer der wichtigsten Befürworter der Erschließung Sibiriens durch eine Eisenbahnlinie zum Pazifischen Ozean. Das Ziel war die verkehrstechnische Anbindung Europas an Sibiriens reiche Bodenschatzvorkommen, die Industrialisierung Sibiriens. Zugleich sollte ein wirtschaftlicher Aufschwung, die Ansiedlung von russischen Kolonisten und die Verlegung militärisch strategisch wichtiger Stützpunkte nach Sibirien erfolgen. Ein Nebendefekt zeichnete sich bereits nach den ersten Baujahren ab. Nahe den neu entstandenen Eisenbahnstationen entlang des Schienenstrangs setzte eine gewaltige Einwanderungswelle, besonders russischer Bauern nach Sibirien ein. Sie nutzten die Abwanderung aus dem europäischen Teil Russlands vor allem, um sich eine neue Existenz aufzubauen. Nicht nur ihnen diente die neue Transportmöglichkeit, auch die zaristischen Truppen konnten nun schneller und zuverlässiger in den Fernen Osten verlegt werden. Somit war es den Herrschenden Russlands möglich, Unruhen, Aufstände und Angriffe inländischer oder fremder Mächte zu verhindern. Gerade im Fernen Osten gelang es, den Einfluss auf China und der Mandschurei auszubauen.

Das Bauvorhaben erwies sich als schwierig. Die Technik am Bau steckte im Vergleich zu heute noch in den Kinderschuhen. Es gab vielerlei Hindernisse, welche sich erst während der Arbeit ergaben. So mussten Schienen und Holzschwellen aus dem europäischen Teil Russlands herbeigeschafft werden. Zudem kamen noch der Dauerfrostboden und die langanhaltenden Minusgrade im sibirischen Winter. Selbst das Wasser aus den Seen der westsibirischen Barabasteppe taugte für die Lokomotiven nicht. Hierzu wurden eigens Brunnen ausgehoben, um weniger mineralhaltiges Wasser zu gewinnen.

Rund 70000 Arbeitskräfte setzte man bis 1916 zum Bau der Eisenbahn ein. Vorrangig rekrutierte man nach Sibirien abgewanderte Russen. Dennoch mangelte es an qualifiziertem Fachpersonal. Vor allem Steinmetze suchte man vergebens, jene heuerte man in Italien an. Zudem verpflichtete man mehr als 14000 Häftlinge und Arbeitsabteilungen des russischen Heeres. Weiterhin nutzte man die zu tausenden anreisende Wanderarbeiter aus Japan, Korea und China für niedere Arbeiten. Dieses immense Aufkommen an Arbeitskräften war dringend notwendig. Es galt zwischen Moskau und Wladiwostok 16 Ströme zu überwinden, wobei allein die beiden großen, der Fluss Seja eine 1102 m lange Brücke und der Amur mit 2612 m und damit die längste Brücke benötigten. Andererseits war das Aufkommen nötig, um die extrem hohe Sterblichkeitsrate unter den Arbeitern auszugleichen. Die Frauen und Männer sahen sich den furchtbaren Strapazen ausgesetzt, der unzureichenden Verpflegung, den erbarmungslosen Witterungsbedingungen und zahlreichen Krankheiten, darunter Cholera, Typhus, Ruhr und Beutelpest.

Trotz aller Schwierigkeiten waren zur Jahrhundertwende bereits 3600 km Gleise verlegt worden. Die erste durchgehende Verbindung zwischen Tscheljabinsk und dem Westufer des Baikalsees war fertiggestellt.

Die frühen Reisen

Abenteuerlich und amüsant zugleich waren die Reisen um die Wende zum 20. Jahrhundert. Eine Reise dauerte circa 40 Tage, welche sich durch unvorhersehbare Vorkommnisse gern um Wochen verlängern konnten. Dies lag vor allem daran, dass die Bauherren aus finanziellen Gründen leichtere Schienen für den Bahnbau verwendetet hatten. Dies führte nicht nur zu Entgleisungen von Lokomotiven, sondern auch zu Unfällen mit zahlreichen Toten und Verletzten unter den Reisenden und dem Bahnpersonal. Dazu kamen die häufigen Unterbrechungen der Fahrt, welche den Umstieg auf Personen-, Postkutschen oder Schiffe von Reisenden notwendig machte. Hier waren die Unterbrechungen noch weniger kalkulierbar. Im Sommer versank der Moskauer Trakt, die alte Handelstrasse nach Wladiwostok, im Schlamm und im Winter zehrte die Kälte an den Kräften der Reisenden.

Doch mit jedem neu verlegten Kilometer Schienenstrang wurde das Reisen schneller und bequemer. Vielerorts waren provisorische Streckenabschnitte gebaut wurden, besonders in der Baikalregion. Während in den Sommermonaten die Wagons mit Schiffen über das „Heilige Meer“ der Russen, den Baikalsee transportiert wurden, verlegte man über die Wintermonate Schienen über die meterdicke Eisfläche. Nach und nach ersetzte man auch diese Streckenabschnitte.

1903 konnte die Chinesische Ostbahn ihren Betrieb aufnehmen, somit war ein durchgehender Zugverkehr von Moskau nach Wladiwostok möglich. Hierbei zeigten sich die ersten Vor- und Nachteile. Als Vorteil konnte die Regierung eine schnelle Truppenverlegung in das Ussuri-Gebiet sehen, weil sich Russland ab 1904 im Krieg mit Japan befand. Doch vorerst tobte in China im Jahr 1900 der Boxeraufstand, wobei mehr als 700 km Gleis zerstört wurden. Zwar war die Bahnlinie durch die Mandschurei russisches Eigentum, dennoch verlief sie durch chinesisches Hoheitsgebiet, weshalb Russland weiterhin an seinem Plan festhielt, eine Bahnverbindung zwischen Irkutsk und Chabarowsk zum Anschluss an die Ussuri-Bahn, nördlich des Fluss Amur zu bewerkstelligen. Als größtes Hindernis stellte sich hierbei das Nadelöhr um den Baikalsee dar. So entstand bis 1905 eine Umgehungslinie von Irtkutzk nach Ulan-Ude.

Während man im Jahr 1900 noch knapp vierzig Tage von Moskau nach Wladiwostok benötigte, konnte der Reisende den Pazifischen Ozean 1906 bereits in vierzehn Tagen erreichen. Zwischen 1907 und 1916 entstand als letztes großes Bauwerk des Zarismus die Amur-Bahn zwischen Ulan-Ude und Chabarowsk. Und damit war endlich eine durchgängige Bahnlinie zwischen West und Ost auf russischem Territorium geschaffen. Durch die Schwächung Russlands in Folge des I. Weltkriegs konnte der Bau der Linie lediglich mit billigem Material erfolgen, weshalb auf großen Teilstrecken der Amur-Bahn mit kaum mehr als 20 km/h gefahren werden konnte. Erst in den 70ziger Jahren des 20. Jahrhunderts konnte ein reibungsloser Betrieb mit einer Reisezeit von sieben Tagen von Moskau nach Wladiwostok erfolgen. Heute zählt die Transsibirische Eisenbahn zu den pünktlichsten Verkehrsmitteln der Welt.

---

Sibirien – Reportagen aus Russland, dem Land der Sagen

Ab nach Sibirien, da ist es kalt: undurchdringlicher Urwald, eintönige Tundra, Dauerfrostböden, der Kältepol. Klischees über Klischees, Legenden und Sagen durchziehen unser Wissen, nähren unsere Ahnung. Doch Sibirien heißt, wenn man es aus der Sprache der alten Nomadenvölker übersetzt, nichts weiter als schlafende Erde.

Wagen wir den Weg, benutzen wir die Schneise, welche uns die Transsibirischen Eisenbahn nach Osten vorgibt, bis in den letzten Winkel. Begleiten wir Eisenbahner der Fernostbahn, stoßen wir zu den Wölfen im Baikal-Lena-Naturreservat vor und tauchen ein in die Religion des Lamaismus im Kloster Ivolginsk.

November 2013 – ISBN: 978-3-7322-8689-8 – 120 Seiten – 41 s/w Fotos – 9,99 Euro

Inhaltsverzeichnis  |  Leseprobe  |  eBook  |  Kindle Edition  |  Buch bestellen

---

Russland – Transsibirische Eisenbahn – Teilstrecken

Bequem soll es sein und auf keinen Fall anstrengend, das Reisen. Die Transsibirische Eisenbahn vereint mehr, sie schafft ein unglaubliches Gefühl von Freiheit, Abenteuer und Erholung. So gemütlich und besinnlich die Transsib anmutet, so monoton erscheinen die Landstriche, welche sie umgibt, so interessant entwickelt sich ihre Geschichte mit jedem Kilometer, welche der Reisende zum Nachdenken über die Glanzleistung des russischen Volkes unternimmt.

Komfortables Reisen

Ursprünglich war die Strecke eingleisig ausgelegt. In den dreißiger Jahren des 20. Jahrhunderts wurde sie dann weitestgehend zweigleisig ausgebaut. Die Arbeiten konnten allerdings erst nach dem Großen Vaterländischen Krieg (Zweiter Weltkrieg) beendet werden. Bald darauf begann man mit der Elektrifizierung der Bahnlinie. Vergessen sind heute beinah all die Strapazen und Schwierigkeiten unter welchen Umständen und Mühen sich der Bau dieses gewaltigen Jahrhundertprojektes vollzog.

Der Reisenden unserer Zeit setzt sich bequem in Moskau in sein Abteil und genießt eine angenehme und erholsame Fahrt nach Wladiwostok oder Peking. Und noch immer haftet diesem besonderen Bahnerlebnis ein Hauch von Abenteuer an. Der Reisende folgt dem Weg in Richtung Osten nicht nur dem Schienenstrang, vielmehr wandelt er auf den Spuren der Eroberung Sibiriens, welche vor mehr als 500 Jahren ihren Anfang nahm und sichtlich mit dem Bau dieser Bahn einen Abschluss findet. Die meisten der Stationen und Orte entlang der Transsibirischen Eisenbahn begannen ihre Geschichte mit der Errichtung einer Festung, welche die neu gewonnen Landstriche absicherten. Erwähnenswert sei hierbei die heutige Stadt Tscheljabinsk im Ural, die das „Tor nach Sibirien“ bildet. Eine wichtige Station ist Omsk ein alter militärischer Stützpunkt und früherer Verbannungsort russischer Größen wie Fjodor Michailowitsch Dostojewski. Die Stadt bildet ein wichtiges kulturelles Zentrum im vorderen Sibirien. Hier finden sich eine gut erhaltenen Altstadt, welche sowohl die russische als auch die sibirische Geschichte widerspiegelt.

Die nächste Großstadt ist Krasnojarsk am mächtigen Strom Jenissej gelegen. Es folgen Nowosibirsk mit der ersten U-Bahn Sibiriens. Ebenfalls ein bekannter Verbannungsort, besonders für politische Gegner der letzten Zarendynastie zu denen auch Lenin gehörte. Über die unendlich, sich kaum verändernd scheinende Landschaft Sibiriens erreicht der Reisende Irkutsk. Auch sie gleicht ihren Vorgängerstädten in ihrer Entstehungsgeschichte. Zunächst als Festung gegründet, als Verbannungsort der Dekabristen bekannt geworden, strahlt sie heute als „Paris Sibiriens.“ Wer heute in Irkutsk halt macht, begegnet einer modernen jungen Stadt, wo sich der Reisende bequem auf den 60 km entfernten Baikalsee einstimmen kann. Der Zug folgt dem Südufer des Baikals, dem „heiligen Meer der Russen“ bis Ulan-Ude, der Hauptstadt Burjatiens. Unweit jener Stadt befindet sich das größte Buddhistische Kloster Russlands „Ivogolinsk“, welches auch zu sowjetischen Zeiten in Betrieb war. Am Amur geht es nach Chabarowsk, einer jungen aufstrebenden sibirischen Stadt, welche zwar den Namen eines russischen Kaufmannes aus dem 17. Jahrhundert trägt, dennoch aber einem bedeutenden Sohn Sibiriens zur Heimat wurde, Wladimir Arsenjew. Sein bedeutendstes Werk „Derzu Uszala“ verfilmte der japanische Regiseur A. Kurusawa ein halbes Jahrhundert später unter dem Titel „Uszala, der Kirgise.“ Von Chabarowsk verläuft die Bahnlinie entlang des Ussuri-Flusses, der Heimat des Amur-Tigers, welcher häufig als Taiga-Tiger bezeichnet wird. 700 km und der Reisende steht am Ausgangspunkt der Transsibirischen Eisenbahn, den hier wurde 1891 der Grundstein gesetzt. Wladiwostok, 1860 gegründet, deren Übersetzung „Beherrsche den Osten“ lautet, ist nicht nur die Geburtsstadt des amerikanischen Schauspielers Yil Brunner, sie beherbergt vielmehr den bedeutendsten Hafen im Fernen Osten. Nichts hat die Transsibirische Eisenbahn an ihrem Charme eingebüßt. So zeigt sie sich heute als eine der wirtschaftlichsten Bahnlinien der Welt, die nach wie vor eines der wichtigsten Verkehrsmittel Russlands darbietet.

Rundreisen

• Russland Reisen: Unterwegs mit der Transsibirischen Eisenbahn
• Russland Reisen
• Russland Reisen in die Baikal Region
• Russland Reisen nach Sibirien
• Zarengold: Ulaan Baatar – Moskau Zarengold-Sonderzugreise: Von Ulaan Baatar nach Moskau (2018)

Hauptstrecke: Moskau – Wladiwostok:

Die eigentlich ursprüngliche Strecke der Transsibirischen Eisenbahn ist die Fernost-Route. Alle anderen wurden später gebaut. Am 12. Mai 1891 wurde in Wladiwostok der symbolische Spatenstich von Zar Nikolaj II. getan. Damals dauerte die Reise über den Moskauer Trakt, einer alten Handelsstraße, drei Monate. 1900 hatte man von Westen und 1897 von Osten den Baikalsee erreicht. Bis 1916 führte die Strecke von Tschita über Harbin nach Wladiwostok und dann über die Ussuri-Bahn nach Chabarowsk. Erst mit dem Bau der Amur-Bahn 1907 bis 1916 entstand eine durchgängige Reiseroute auf russischem Territorium. Heute führt die Strecke über Kirow, Perm, Jekaterinburg (Schwerdlowsk), Omsk, Nowosibirsk, Krasnojarsk, Irkutsk, Ulan-Ude, Tschita, Chabarowsk nach Wladiwostok.

Südroute über Kasan und Tscheljabinsk:

Zwischen 1892 und 1896 erbaut. Dieser Streckenabschnitt verband Moskau mit Omsk. Heute führt von Tscheljabinsk ein Abzweig nach Jekaterinburg. Die Strecke von Tscheljabinsk nach Omsk wird im Zuge der Eigenständigkeit der ehemaligen Sowjetrepubliken nur noch selten benutzt, da diese 200 km durch Kasachstan führt. (Dort ist ein Transitvisum notwendig, auch wenn der Zug nicht hält.)

Baikalregion:

Bis 1905 wurden die Schienen bis an den Baikal befahren. Die Wagons wurden dann auf Fähren verladen und auf der gegenüberliegenden Seite wieder an eine dort bereitstehende Lok gekoppelt. Die Fährverbindung wurde lediglich in den neun Monaten der eisfreien Zeit benutzt. Hierzu kamen zwei Fährschiffe zum Einsatz: die „Baikal“ – 88 m lang, fasste 25 Wagons mit 200 Passagieren, die „Angara“ – 60 m lang, kann man heute noch in Irkutsk besichtigen. Beide Schiffe wurden 1893 in der Werft Armstrong & Co. in Glasgow bestellt. Die erste Fähre legte 1900 ab. Im Winter wurden auf dem meterdicken Eis Schienen für den Transport verlegt. Zwischen 1902 und 1905 entstand unter großem Aufwand die Umgehungsstrecke am Ufer des Baikals von Irkutsk nach Ulan-Ude.

Transmandschurische Bahn: Tschita – Peking:

Zwischen Tschita und Harbin bewegt man sich auf einem der ältesten Abschnitte der Transsib, danach biegt die Strecke über Shenyuan nach Peking ab. Am russischen Grenzort Zabaikalsk wird der Zug von der russischen Breitspur auf die chinesische Normalspur umgebaut. Diese Arbeit dauert etwa drei Stunden. Obgleich sich die Transmandschurische Bahn beinah gänzlich auf chinesischem Gebiet befindet, wird sie ausschließlich von der Russischen Staatsbahn benutzt. Ein interessanter Abschnitt befindet sich bei Shanhaiguan, dort endet die chinesische Mauer direkt im Meer.

Transmongolische Bahn: Ulan-Ude – Peking:

Diese Strecke wird von den Reisenden am häufigsten benutzt. Von Moskau über Ulan-Bator nach Peking. Auf dieser Route ist das reizvollste der Transsib zusammen getragen. Große Städte, Dörfer, Steppe und Birkenwälder, Taiga, Flüsse und Ströme, Wüste Gobi und die Chinesische Mauer. Von Ulan-Ude geht es nach Nauschki, russischer Grenzort, Suche-Baatar, Darchan, Ulan-Bator, der mongolischen Hauptstadt. Hier sollte man unbedingt einen Zwischenstopp einlegen, da die durchgehenden Züge Nr. 3 und 4 lediglich 30 min. halten. In Ulan Bator hat der Reisende zweimal in der Woche die Möglichkeit nach Peking weiter zu fahren. Weiter führt die Strecke über die Südausläufer der Wüste Gobi, Sajnschand (30 min Halt), nach Dzamin, mongolischer Grenzort. Auf dem Gebiet der Mongolei verkehrt die Mongolische Staatseisenbahn. In Erlian, chinesischer Grenzort, werden die kompletten Fahrwerke ausgetauscht und auf chinesische Normalspur umgestellt. Ab hier wird die Strecke ausschließlich von der chinesischen Eisenbahn benutzt. Es geht weiter über Datong, Zhanjiakou, entlang der chinesischen Mauer nach Peking.

Baikal-Amur-Magistrale (BAM): Bratsk – Komsomol’sk na Amure:

Die BAM verläuft parallel, nördlich zur Transsibroute Ulan-Ude – Chabarowsk. Sie führt von Taischet über Bratsk, Tynda, hier besteht eine Verbindung zur Amur-Bahn, weiter über Komsomol’sk na Amure nach Sowjetskaya Gawan. Ein Jahrhundertwerk wurde die BAM genannt, zwischen 1974 und 1984 errichtet, durchquert sie Gebiete, die damals noch unbesiedelt waren und stellt die kürzeste Verbindung von Moskau zum Pazifik her. Eine große Herausforderung für deren Erbauer, erdbebenreiches Gebiet, 9 – 10 auf der Richterscala, neun Tunnel, mit einer Gesamtlänge von 32 Kilometern, sowie 2300 Brücken.

weiter zu Russland – Transsibirische Eisenbahn (Teil 2)

---

DVD: Russland – entlang der Transsibirischen Eisenbahn

ein Dia-, Ton- Vortrag (DVD Video) von Jan Balster

Eine ganz besondere und sehr weite Reise. Eine Tour durch acht Zeitzonen. Russland bis tief in den Osten nach Sibirien mit der Transsibirischen Eisenbahn. Entlang der klassischen Route der Transsib, von Moskau über das sibirische Irkutsk, dem Baikalsee, dem heiligen Meer der Russen nach Wladiwostok, fast 9300 Kilometer.

Inhalt: St. Petersburg, Moskau, Ekaterinburg, Irkutsk, Listwjanka und Baikal, Chabarowsk, Wladiwostok
Sehen Sie sich einige Bilder an und lassen Sie sich verführen.

DVD Spielzeit: 1:15 h, abspielbar mit allen handelsüblichen DVD-Playern, ab 4,99 Euro

DVD Download  |  DVD bestellen

---